Relato do Recorde Mundial de Voo Cross Country por Joe Wurts

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Segue abaixo a tradução livre que fiz do relato de Joe Wurts sobre o voo em que ele estabelecu o recorde mundial de Cross Country na California.

Aqui o link para o site onde o original foi publicado http://www.xcsoaring.com

Recorde mundial em Cross Country Soaring
Por Joe Wurts


Introdução
Desde a metade de 1987 eu estava considerando realizar uma tentativa de recorde em distância para Cross Country Soaring - XC. Existiam diversos fatores alimentando aquele desejo:
Eu havia obtido sucesso nas competições de XC ao longo dos anos, vencendo o Thousand Oaks Soaring Society´s Cross Country Western Great Race em 83, 84, 85, 86, 87 e 88; Santa Maria
Soaring Society's Cross Country em ‘84, ‘85,’86, ‘87, and ‘88; e todos os outros eventos que eu havia competido nesse período. Hoje, dez anos após esse artigo ser escrito, meu recorde ainda permanece.
Eu tinha também uma baixa incidência de pousos prematuros no decorrer do período que liderei a tentativa de recorde mundial. No TOSS XC, eu não havia contabilizado um pouso prematuro sequer, exceto uma vez em 1987, e no SMSS XC também não.
O meu treinamento consistia em fazer o percurso duas a quatro vezes ao dia tentando o melhor tempo no percurso. Usualmente fazemos um percurso conservador no inicio do dia, quando a sustentação não é tão boa e vamos empurrando os limites ao longo do dia para melhorar o nosso melhor ultimo tempo quando as condições melhoram, mesmo que ninguém mais tenha completado todos, afinal estamos lá para voar.
Em razão do acima descrito, eu estava relativamente confiante em quebrar e estender o recorde conseguido por Jack Hiner. Eu encontrei e falei com o Sr. Hiner em 1987 no simpósio MARCS e ele foi bastante receptivo em dar suporte a minha tentativa de melhorar o recorde. Eu estou em dívida com ele por me estimular enviando copias dos seus dossiês, os quais eu francamente plagiei o conteúdo e a forma para meu dossiê.

Preparação
Descobri que a coisa mais difícil a fazer para estabelecer um recorde desses não é o voo em si, mas fazer toda a preparação necessária e fazer a documentação depois. Jan e Eu despendemos diversas noites observando mapas do sul da Califórnia e procurando por trajetos que fossem relativamente retos e que deveriam teoricamente estar sempre com vento de cauda.
Embora possa se pensar que é fácil encontrar muitos percursos no deserto da Califórnia isso se torna difícil quando se elimina terrenos não favoráveis, estradas movimentadas e estradas com restrições e ainda ter que seguir a direção do vento.  Dessa forma as escolhas tornam-se poucas. Eu encontrei um potencial percurso e falei para meu amigo Brian Quayle que possui um Piper Warrior para que fizéssemos um voo para checar a viabilidade. Isso nos demonstrou a magnitude da tarefa quando tivemos que gastar uma hora e meia para percorrer o percurso a 160 quilômetros, mesmo encontrado uma forma de circunavegar Barstow, o que era uma grande preocupação que eu tinha. Falaremos disso mais tarde.
Eu consegui da Academy of Model Aeronautic - AMA a autorização para a tentativa de recorde. Um bom amigo e constante colega de time no XC, Don Vickers (nível V LSF) foi voluntario para ser o diretor da tentativa de quebra de recorde e cuidar dos papeis necessários. Eu tinha alguns planadores prontos e esperávamos então boas condições de tempo e montagem da equipe.

A Tentativa de 14 de maio
Como de 5 a 14 de maio, Don não havia conseguido ainda seus papeis de Diretor de Competição de volta da AMA (preenchidos em abril último), nós recrutamos Gary Ittner para participar, já que ele era um AMA CD, e para supervisionar a tentativa de recorde mundial. Se nós não obtivéssemos sucesso, nós poderíamos estabelecer um novo recorde mundial, mas não um recorde nacional, pois a tentativa ainda não estava sancionada pela AMA, porém, decidimos tentar mesmo assim.
Assim como todos os nossos voos para XC, minha esposa Jan foi a motorista. Assim, fizemos a necessária preparação para o lançamento, pois as condições eram promissoras. Com o primeiro lançamento já encontramos sustentação a começamos a jornada por volta das 10h:45m AM.
O voo transcorreu sem incidentes até aproximadamente 30 quilômetros do percurso programado e então encontramos um trecho de ar morto que nos trouxe até 90 metros enquanto procurávamos uma termal. Como o vento soprava primariamente de norte, eu mantive-me no lado de frente para o vento da estrada. Subimos a 1200 metros antes de passar em descendente para a área de Helendale, a qual fica  norte da Passagem Cajon. Assim que descemos, o planador parecia voar de forma engraçada, derivando e caranguejando para norte. Então logo percebemos que estávamos voando em uma massa de ar diferente que estava vindo da Passagem Cajon em direção ao norte. Quanto mais progredíamos pior ficava e a maior parte do voo foi para manter o planador próximo à estrada. Ate que em um ponto eu perdi o planador por mantê-lo em uma descendente por minutos. Finalizamos deixando Helendale para ir almoçar, após 65 km percorridos.
Foram muitas as lições aprendidas nesse voo. Prestar mais atenção ao ar, iniciar o mais cedo possível e assim ultrapassar a linha de corte que é a massa de ar vinda de El Cajon.

Tentativa em 28 de maio
Para essa tentativa, Don Vickers tinha recebido seus papeis de trabalho da AMA e foi o Diretor de Competição oficial. Nós estávamos um pouco melhor preparados e tínhamos Jack e Joyce Patzold como observadores oficiais, seguindo-nos no seu VW Rabbit.
Dirigindo-nos para fora da zona de lançamento, notamos uma brisa forte soprando de sudoeste, um bom sinal. Quando chegamos ao passo para Palmdale  uma lufada de ar levou um dos nossos sacos de grãos que utilizamos para conforto do piloto e do observador no lado de fora da pick-up e o deixou no acostamento da freeway. Quando paramos para pegar o saco conseguimos medir o vento e encontramos 11 m/s com rajadas acima de 16 m/s, um bom sinal de vento de cauda que precisaríamos para vencer a linda de corte que tínhamos certeza viria da Passagem Cajon.
Chegamos ao local de lançamento às 10h recebidos por uma brisa de 2 a 4 m/s vinda de oeste e um voos tranquilos de Lancaster, Howard Short a Bud Tolleson. Eles tinham aprontado o guincho para nossos lançamentos. Desejávamos iniciar tão logo quanto possível e rapidamente montamos os planadores, aprontamos a equipe e as caminhonetes e lançamos. Rapidamente pegamos o que Howard chama de Onde de Mojave, a qual é uma gigante e macia termal que nos fez subir a 600 metros, não tão próximo da altitude necessária para a partida de uma competição de Cross Country, mas o bastante para nos colocar em nosso caminho às 10h:16m.
O inicio do voo foi fraco em uma termal suave, mas queríamos mover para frente o mais possível. Eu tive que trabalhar duro para identificar uma termal e passar uma área irrigada de uma fazenda (nada cresce ali a não ser que seja constantemente irrigado).
Nós fomos auxiliados por um bom vento de cauda, mas a 16 km no curso que traçamos encontrei meu primeiro desafio. Iniciamos subindo o Vale Antelope gradualmente, mas poderíamos não encontrar nenhum boa termal. Assim, fomos em frente, o chão subindo e o planador descendo. Finalmente, aos 31 metros, ao lado da estrada, eu achei um ar leve com zero de afundamento que me permitiu não perder mais altitude. Eu tinha que tentar e trabalhar aquilo ou minha opção seria pousar. Eu acabei mudando de termais três vezes e derivando a favor do vento antes de achar alguma termal que eu pudesse subir um pouco. Nesse ponto me encontrava na mesma altura dos postes da rede de telefonia à beira da estrada. Como estive um tempo subindo nas termais, fomos derivando no sentido do curso a 7 m/s, um sinal de ajuda de vento de cauda. As termais estavam chegando baixas e era notável como estávamos ganhando altitude.
Durante as próximas 22 quilômetros nos concentramos em ganhar altitude e mantê-la de preferência fazendo bom tempo ao longo da estrada. Estávamos mantendo boa velocidade no solo ao longo da estrada com um vendo de cauda de 7 m/s em média. Ao final de nossa primeira hora havíamos coberto 48 quilômetros, um respeitável deslocamento.
Ao passo que descíamos para o próximo vale e nos aproximávamos para cruzar a autoestrada 395, a sustentação começou a mostrar melhoras e nos levou ao máximo de altitude. No momento em que chegamos a Helendale, as termais eram numerosas, muito fortes e também não tínhamos sinal de que chegavam ao limite da visibilidade.
Voamos para o sul depois de nossa ultima experiência com os ventos da passagem El Cajon, mas dessa vez nem tivemos sinal daqueles ventos que dificultaram nossa tentativa. A sustentação continuou melhorando e quando deixamos Helendale em direção a Barstow, o qual fica a 43 quilômetros dali, foi fácil atingir nosso objetivo seguindo ao longo da National Trails Highway.
A partir desse ponto notamos que o vento de cauda diminuiu, porém, a sustentação era boa e nossa velocidade média no solo permaneceu em acima de 14 m/s (passando a 20 – 22 m/s entre termais). Na esticada entre Helendale e Barstow, nós fizemos somente três a quatro paradas pois o ar acima de nós estava bom e cruzamos com uma boa sustentação.
Durante a parada para enroscar em uma termal, Jan notou que eu estava ficando com um bom tom de rosa e me perguntou se eu havia utilizado algum filtro solar. Na pressa para partir, eu havia esquecido de utilizar o filtro solar.Ela aplicou um filtro spray nas minhas pernas e braços mas não deixei que o fizesse no rosto com receio de irritar meu olhos. Isso teria graves consequências mais tarde.
Chegando em Barstow nosso vento de cauda havia desaparecido mas a sustentação ainda se mantinha boa, embora os buracos de descendentes comuns no deserto estarem começando a aparecer. Nós não havíamos dirigido nessa área antes, apesar de eu a ter sobrevoado. Eu tinha algumas indicações pouco confiáveis, tais como: vire à esquerda na caixa d’água, etc. do ar eu não consegui ver os sinais na estrada. Jan fez um bom trabalho desde a última saída de Barstow. Após descermos uma milha ao longo da estrada percebi que alguma coisa estava errada pois estávamos indo em direção ao sul quando na verdade deveríamos nos deslocar para leste. Pegamos o primeiro retorno possível e desviei minha atenção para vermos onde estávamos e perdi o planador de vista. Don tampouco podia desviar sua atenção para o planador e assim eu coloquei o stick de comando todo para o canto esperando ver flashes da entelagem contra o sol. Aproximadamente após trinta segundos (para mim, pareceram trinta minutos!) Don conseguiu ver o planador e me apontou. Entretanto, nos ainda tínhamos dificuldades para encontrar o caminho correto. Tivemos ainda uns três ciclos de perda do modelo na tentativa de encontrar o caminho certo e voltar ao curso. A estrada que pegamos na verdade era somente uma trilha seguindo uma tubulação. Ao sobrevoar a estrada eu a vi como somente uma estrada de cascalho. Mas, logo descobrimos que os cascalhos na verdade eram pedras de 5 a 20 centímetros, dificultando muito trafegar ali. Jan foi aos limites da nossa caminhonete para manter-nos acompanhando o planador, assim deixamos Jack e Joyce bem para trás no seu VW Rabbit.
Jan seguia religiosamente a estrada através de colinas bastante íngremes. Ela disse-me depois que confiava que a estrada não terminasse ou virasse bruscamente após certas colinas pois a única coisa que ela podia ver quando estava chegando ao topo era o capô do carro.
Após aproximadamente uma milha ou mais um pouco encontramos a autoestrada novamente e esperamos por Jack e Joyce ali. Eles chegaram poucos minutos depois contando que uma pedra havia furando o taque de combustível do carro.
Após Barstow o vento gradualmente aumentou vindo de proa, isso afetou nosso progresso negativamente e nos preocupava pois ainda não havíamos atingido nem a metade do percurso. Nós ainda fazíamos um bom progresso pois a sustentação era boa, embora as descendentes também estivessem ficando mais fortes.
Seguimos até um posto de combustível na estada para Jan fazer um merecido descanso e o VW Rabbit poder reabastecer já que vinha vagarosamente distribuindo o combustível ao longo da estrada. Eu desci a aproximadamente 120 – 150 metros e ouvimos pela frequência de 27 Mhz os caminhoneiros dizerem que estavam vendo um avião circulando sobre a autoestada. Voltei a subir para onde estava de forma a não atrapalhar.
Uma coisa interessante foi passar por baixo dos viadutos da autoestada. Nós passávamos em velocidade e esperávamos ver o planador do outro lado. Era fantástico o tempo que levava para vermos o planador do outro lado!
Após passarmos Ludlow o vento de proa aumentava gradualmente e tornava o voo uma tarefa relativamente difícil. A todo tempo parávamos para subir em uma termal e acabávamos por perder um pouco do avanço em solo pois o planador invariavelmente derivava para trás.Em uma determinada termal eu tive que pedir a Jan para volta um pouco com o carro para não perder o planador de vista. Isso era quase inaceitável para ela. Nós não tivemos um momento de diversão durante esse segmento do voo. Um carro da patrulha da autoestrada passou observando nosso carro com cuidado. Eu e Don estávamos esparramados no fundo da caminhonete olhando para cima sem uma razão aparente. Então quando paramos para trabalhar uma térmica a patrulha passou novamente e tudo que ele via eram dois veículos à beira da estrada em uma área deserta com a temperatura próximo dos 35ºC. O policial usou seu autofalante para nos perguntar se precisávamos de ajuda. Eu o escutava pelos fones de ouvido e ele não sabia. Eu finalmente pude deixar a termal e seguimos pela estrada demonstrando assim que éramos capazes de seguir adiante.
Eu havia preparado meu radio com duas baterias externas, antecipando que poderíamos necessitar e muito tempo. Mas eu esperava terminar o percurso entre 5 a 6 horas. O vento de proa realmente nos atrapalhou nos fazendo perder tempo subindo nas termais e derivando para trás. Aproximadamente a 80 quilômetros para chegar eu comecei a utilizar minha ultima bateria. O sol estava fazendo seu trabalho em meu rosto e eu me sentia queimado e o cansaço já começava a me incomodar. Com tudo isso e o pequeno progresso que estávamos fazendo eu tinha dúvidas se conseguiríamos terminar a tarefa.
Seguimos em direção a Amboy trocando altitude por distancia. Fomos ajudados pelo fato de que daquele ponto em diante era uma descida até Amboy. Don fez um excelente trabalho mantendo minha moral alta e lendo os sinais de ar ascendente, mas nos estávamos fazendo um grande esforço naquele momento. Minha última bateria do rádio estava no vermelho e naquela última hora restante nós havíamos nos deslocado somente 17,6 quilômetros. Isso não era bom. Eu estava fazendo o possível para termos alguma chance. Nós trocamos a última bateria pela primeira contando que as baterias de Ni-Cd tem alguma reserva depois de algum tempo descarregada. Eu tive mais 15 minutos com o primeiro pack de baterias. Deixando Amboy estávamos realmente baixo e ainda tínhamos 9,6 quilômetros para percorrer. Eu já estava convencido que finalizaríamos a pouca distancia do ponto final e já me preparava para pousar na estrada. No final, estando somente a 9 metros de altitude, eu encontrei uma pequena termal e rodei para dentro dela. Terminei voltando voltei 400 metros para poder trabalhar melhor essa termal. Eu terminei utilizando diversas termais nessa área para chegar a 914 metros e trocando baterias no rádio. A cada bateria eu tinha menos e menos tempo. Nós finalmente alcançamos o trecho final e encontramos sustentação para quase 9,6 km e terminamos próximo dos 760 metros de altitude.
Nos dirigimos para a cidade de Chambless (na verdade um local com poucas casas no entroncamento entre a National Trails Hwy e a Cadiz Rd) com buzinas tocando, luzes piscando e vários gritos! Eu fiquei alguns minutos fazendo acrobacias, aproveitando a altitude que tinha e selecionando um local para pouso. Nós estávamos parados na interseção de duas estradas e eu havia determinado aquele local como o ponto final para pouso quando fiz o planejamento da rota e iria tentar pousar ali. Que piada! Evidentemente, eu estava abatido depois de horas de voo, especialmente nas últimas horas, e acabei pousando cerca de 90 metros de distancia depois de fazer um looping ao bater em um arbusto. Sai da caminhonete, pela primeira vez em oito horas, e quase cai. Todos nós celebramos um pouco e quando olhamos ao redor percebemos que Chambless é uma cidade que o tempo esqueceu. Olhando um pouco percebíamos que a nada havia mudando desde os anos 50.
Depois de desmontar o planador, voltamos para a estrada. Foram mais duas horas e meia de viagem até o ponto de partida! Finalmente chegamos em casa às 23h:00m.
Eu gostaria de expressar meus sinceros agradecimentos a Don Vickers por seu constante encorajamento durante todas as fases dessa tentativa. Sem seu empurrão eu nunca teria estabelecido esse recorde.
Eu também gostaria de agradecer a Jack e Joyce Patzold pelo suporte que me deram, pelo testemunho dessa tentativa e por terem aceitado pacientemente o furo no tanque do VW Rabbit. Finalmente gostaria de agradece a minha esposa Jan que providenciou tudo e dirigiu.
A queimadura do sol da qual falei anteriormente foi realmente séria. Eu nunca tinha entendido antes por que existe a palavra “burn” no termo “sunburn”. Após chegarmos em casa meu rosto estava inteiramente em bolhas e nos dias seguintes elas começaram a endurecer. Por vários dias fiquei sem falar e me alimentava por um canudo. Minhas pernas estavam melhores, pois Jan havia passado o spray, mas ficaram listradas de qualquer forma.

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